Større skrift: A A A

Norwegians historie

 
Det hele startet den 17. desember 1992. Den dagen gikk Busy Bee of Norway konkurs. Busy Bee, heretter kalt BB, var et søsterselskap av Braathens. BB opererte i hovedsak F27 og F50, men hadde også en Boeng 737 200 i flåten. F27 og F50 var perfekte fly for Braathens å bruke på Nord Vestlandet mellom Bergen og Trondheim, her hadde disse maskinene «travet og gått» trofast i mange år. Etter BB sin konkurs opererte Braathens disse rutene med Boeng 737. Det var lite lønnsomt, og behovet for et nytt selskap var sterk til stede. 

Øyvind Hovengen, Svein Klev og Bjørn Kjos tok utfordringen, og sammen med en del andre aksjonærer dannet de NORWEGIAN AIR SHUTTLE A/S. Selskapet var på vingene første gang den 27. Januar 1993. En dag vi som ansatte aldri glemmer.

Undertegnede ble oppringt om formiddagen den 26 januar, og får beskjed fra OPS ved Bjørn Dahlback, om å stille på Fornebu med bagen pakket. «Hvor lenge skal jeg være ute» spør jeg «pakk for 14 dager» svarer Bjørn, og slik ble det. 14 dager på jobb i strekk. Selvfølgelig med den påkrevde minimums hvile, la det være sagt.

«Hva gjør jeg med uniform?» er neste spørsmål. «Bare finn noe du kan bruke» er svaret. Jeg krabber inn på loftet og henter ut igjen BB uniformen jeg kastet inn der i frustrasjon en måned tidligere. Jeg rister støv av den, finner en hvit bluse i klesskapet mitt og fjerner BB vingen. I am ready to go.

Jeg ankom Fornebu og BB sine kontorer i Oksenøyveien samme ettermiddag, og her møter jeg øvrige crew som ble kalt ut denne første dagen. De var Tove Spangen, Egil Rasmusssen, Willhelm Haugen, Roar Martinsen, Willy Westhagen og Odd Maukon.

Klokken er 1400 på ettermiddagen og spenningen er til å ta og føle på. Kontrakten med Braathens er ennå ikke underskrevet, og det forhandles på spreng. Vår da nyutnevnte sjefsflyvertinne Anne M Cuthbert sklir nervøst frem og tilbake mellom kontorene, det er høy aktivitet og klokka tikker og går. Vi må være på rute ut fra henholdsvis Bergen og Trondheim neste dag, ellers blir det ikke noe kontrakt. Fornebu stenger kl 2300, og timene går.

Her sitter vi da og venter. Kl 2200 kommer gjennombruddet, og da begynner det å haste. I hangaren står 2 fly. Det ene skal til TRD og den andre til BGO. Vi skal fly tomme, og være på rute neste morgen. Klokken 2245 starter vi motorene. Underlig følelse å høre den lyden igjen, og det bærer ut av hangaren og mot rullebanen for å ta av akkurat i siste øyeblikk. Tove Willhelm og Roar med kurs for TRD og vi andre for BGO.

Willy Westhagen og jeg sitter bak i den tomme maskinen. Egil Rasmussen og Odd Maukon foran i cocpit , vi flyr igjen.

Det er en klar kald vinternatt og stjerneklart, og vi sitter der og titter ut av vinduet. Vi er over Hardangervidda da vi merker at turtallet på den ene motoren reduseres. «Å nei, vi flyr ikke allikevel». Willy går rolig frem for å finne ut hva som skjer, og får snart vite at dette er deler av en nødvendig PFT det ikke ble tid til å ta før nå. Motoren øker turtallet igjen og vi ankommer Bergen like før midnatt.

Det er i et strålende vintervær vi tar av fra Bergen neste morgen med kurs for Trondheim via Molde og Kristiansund. Den gode gamle ruta vi trodde vi aldri skulle fly igjen. Ved ankomst Molde står den andre flymaskinen, den er på vei sydover til Bergen. Ut titter Tove med sitt blide og lure ansikt. «Hvordan går detta da» i kjent stil.

«Dette må bare gå bra» svarer jeg, og vi er i gang.

Det ble etter hvert flere av oss der ute og vi var en god sammensveiset gjeng.

Det var godt, for utfordringene sto i kø. I Trondheim bodde vi i Kollektiv de første årene. NAS hadde leiet et hus i Gjevingåsen ca. 15 min fra flyplassen og her bodde vi alle mann. Vi fikk utdelt en pose med dynetrekk, putevar og laken, så vi tok av og la på dyner og puter etter hvert som vi kom og gikk. 

Her levde vi da, tett på hverandre. Vi bakte boller og laget mat sammen, og Valborg Dalen Berland tok med seg symaskinen sin fra Stavanger og satt på SB dagene sine og sydde gardiner slik at vi skulle få det koselig. En gammel Ford Sierra hadde vi også fått til disposisjon, og vi kjørte hverandre til og fra flyplassen tidlige morgener og sene kvelder.

Et nytt begrep ble også innført i Norsk Luftfart og det var FLYTENDE BASE. For å sitere hva Tove svarte når noen spurte hva i all verden dette var for noe «vi baser rundt hele landet» svarte hun. I praksis fungerte det slik at vi hadde ingen fast base, men vi hadde base der vi fløy ut fra, det være seg Trondheim, Stavanger eller Bergen. Dietten løp kun når vi var i luften altså blocktid. Her var det ingen ting å hente på diett nei.

Vi spurte også pent om å få to sykler når våren kom, slik at vi kunne bruke fritiden på en positiv måte. Arne Ribe kom da med et godt råd til oss om kun å be om en, i fare for at de ville inndra Sierraen å la oss sykle på jobb. Vi nøyet oss med en herresykkel, da var det plass til en på stanga, så ut på tur kom vi oss.

Vi snakker tøffe tider her, men det ble etter hvert bedre, og vi måtte etter noen år gjennom en lang streik for virkelig å forbedre forholdene.

Det ble i alt 10 flotte år med F 50, før Norwegian Air Shuttle A/S valgte å bytte flytype til Boeng 737, og «gå på egen kjøl». 

Sommeren 2002 jobbet vi på spreng dag og natt med ansettelser, trening og utsjekk, og den 2 september dette året sto 70 nye cabinansatte klare til et nytt kapittel i Norwegian Air Shuttle A/S`s historie.

Vi gikk fra å være 40 i cabinen til å bli 70 på bare få måneder. Utviklingen videre og den historien overlater jeg til andre å skrive, men det er fristende å kalle den en Eksplosjon mer enn en Ekspansjon.



Et helt lite eventyr.


Lykke til videre alle sammen der ute.


Skrevet av Sissel G Vårum.